2. Bureaucrat - Wan Gang

지금부터, 세계 최대의 전력 소비국이자 두 번째로 큰 경제 대국 얘기를 시작하겠습니다: 바로 중국입니다. 공산당이 주도하고 있지만 지난 30년 동안 중국은 자본주의가 통제된 환경에서 성장한 덕분에, 부흥할 수 있었습니다. 세계 최대의 전기 자동차 시장을 창출한 중국의 전략을 살펴보는 것만큼, 이 거대한 변화를 이해하기 좋은 방법이 있을까 싶습니다.

 

“Wan Gang”은 체구가 작지만, 그가 말을 시작하면 테이블에 둘러앉은 10명이 모두 진지하게 귀를 기울입니다. 금빛 샹들리에가 빛나는 화려한 상해의 한 호텔 회의실에서 그는 제너럴 모터스(GM), 포드, 푸조, 닛산, 혼다, 테슬라 등 글로벌 자동차 대기업 임원들과 지리, 장안, 상하이자동차(SAIC) 등 중국 자동차 회사의 리더들과 함께 둘러 앉아 있었습니다. 올해로 8회째를 맞이하는 중국 자동차 포럼은 2019년 4월 미국 전기자동차 회사 테슬라가 상하이에 공장 건설을 시작한 3개월 정도 뒤 부터 시작했습니다. 이번 포럼의 초점은. 전기화 전환을하는 자동차 산업 변화에 맞춰 있습니다. 이 자리의 경영진은 “Wan”이 말하는 내용때문에 각 기업의 운명이 바뀔 가능성이 있다는 사실을 잘 알고 있습니다.

 

지난 140여년 동안, 많은 기업이 전기 자동차의 대규모 시장을 창출하려고 시도했지만 모두 실패했습니다. 괴팍하고 야심차며 엄청난 부를 가진 테슬라의 CEO인 Elon Musk 쯤 되어야 성공할 수 있을 것이라는 믿음이 널리 퍼져 있습니다. 그래도 전기 자동차의 역사를 기록할 때, 가장 높은 가치를 인정받게 될이 “Wan Gang”일 수도 있습니다.

 

“Musk-Tesla” 이야기는 전설적이긴 합니다. 2003년 실리콘밸리에서 Martin Eberhard와 Marc Tarpenning이 설립한 “Tesla”는 시작부터 어려움을 겪었습니다. Paypal 같은 스타트업을 기반으로 부자가 된 “Elon Musk”는 2004년부터 Tesla에 투자하기 시작했고, 제품 디자인에 적극 참여했습니다. Eberhard가 내부 갈등 때문에 축출된 후 2008년 첫 번째 모델인 Roadster를 판매하기 시작자마자 “Musk”가 CEO로 취임했습니다. Tesla는 약 2,500대의 전기 스포츠카를 판매했지만, “Musk”의 목표는 대중적인 전기 자동차(EV)를 만드는 것이었습니다. 테슬라 모델들의 출시가 거듭될 때마다 출시하는 모델들은 더 저렴해지고 판매량이 증가하면서 “Tesla”는 세계에서 가장 잘 알려진 전기차 브랜드이자 세계에서 가장 가치 있는 자동차 제조업체로 성장했습니다. 2022년 기준으로 연간 100만 대 이상의 자동차를 판매하고 있습니다. 하지만 “Musk”가 약속한 3만 5,000달러(약 4,000만 원) 수준의 가격으로 팔리는 전기 자동차는 아직 출시 못했습니다.

 

“Wan Gang”의 이야기는 거의 알려지지 않은 듯 합니다. 전기차 업계에서 그가 유명해 진 것은 “Musk”와 거의 같은 시기쯤 됩니다. 2007년, 자동차 엔지니어 출신인 그는, 중국의 과학기술부 장관으로 임명 받았습니다. 중국의 하향식 경제 시스템에서 “Wan”의 정책은 전기 자동차 제조와 관련된 수백 개의 중국 기업 설립에 인센티브를 제공하는 정책을 폈습니다. 현재 중국은 매년 600만 대 이상의 전기차를 팔고 있습니다.2 여기에는 고가의 자동차뿐만 아니라 가장 저렴한 제품인 1만 달러 미만 가격으로 판매되는 모든 종류의 전기차를 포함합니다.3 “Wan”의 정책은 전기차와 리튬 이온 배터리를 판매하는 세계에서 가장 크고, 높은 가치를 지닌 기업들도 탄생시켰습니다. 게다가 그의 선택은 기 설립된 중국 자동차 회사 말고도, 전 세계에서 가장 큰 시장을 형성한 중국으로 진출한, 모든 대형 자동차 제조업체에 영향을 끼쳤습니다.

 

“Musk”가 월스트리트의 회의론에 맞서 싸우고 정부 보조금의 혜택을 받는 방법으로, 격동의 시기에도 “Tesla”를 유지했다면, “Wan”은 올바른 정책이, 어떤 구조로 중국을 포함한 전 세계 기술 혁신을 주도할 수 있는지 보여주었습니다. 두 사람 모두 현재의 경제 시대에서 다음 시대로 나아가기 위한 글로벌 프로젝트의 최전선에 서 있지만, 두 사람 중 더 큰 파급력을 가진 사람이 아직 좀 덜 유명하다고 봅니다.

 

1960년대 중반, 10대였던 “Wan”은 중국 사회의 격렬한 혼란의 한가운데 서 있는 자신을 발견했습니다. 마오쩌둥의 문화대혁명으로 인해 부자와 가난뱅이, 도시 엘리트와 농촌 평민이 대립했습니다. 마오쩌둥이 통제하는 준군사조직인 홍위병은 “Wan”의 가족처럼 사회 상류층에 속한 사람들에게 굴욕과 구타, 핍박을 가했습니다. 공산당은 대학을 폐쇄하고 학생들을 마을로 보내 '재교육'을 시켰습니다. 그렇게 상하이 출신의 도시 청년 “Wan”은 북한 국경과 가까운 지린성의 동궈 마을에서 다른 도시 청년들과 함께 기초 인프라를 구축하는 일을 하게 되었습니다.

 

그의 근면성은 지역 당원들의 관심을 끌었고 1974년 만장일치로 팀장으로 선출되었습니다. 부모님이 반혁명분자라는 이유로 승진하지 못할까 봐 걱정하던 “Wan”은 지역 당 지부장에게 말했습니다. '계속 노력해라'는 말을 들었다고 그는 회상했습니다. '언젠가 네 부모님은 다시 영웅이 될 것이다."4

 

마오쩌둥이 사망하고 나서는, 1976년에 대학이 다시 문을 열었고, “Wan”은 하얼빈의 동북임업대학에서 물리학을 공부한 후 중국 최고의 명문 교육 기관 중 하나인 상하이의 퉁지대학 기계공학과에 진학했습니다. 그곳에서 우수한 성적을 거둔 그는 세계은행으로부터 장학금을 받아, 독일에서 박사 학위를 취득했습니다. Clausthal 공대에서 박사 학위 연구 주제로, 전세계에서 사용하고 있는 내연기관 엔진의 소음을 줄이는 방법을 연구했습니다.

 

지금 생각해보면 독일에서 최첨단 자동차 공학을 공부하기로 결정한 것은 적절한 타이밍이었습니다. 1970년대 석유 파동 이후, 전 세계 자동차 산업이 큰 변화를 겪고 있었습니다. 독일 자동차 업계가 미국, 일본과의 경쟁에서 앞서기 위해 “Wan”과 같은 엔지니어를 끌어들이고 있었습니다.

 

그는 폭스바겐부터 메르세데스까지, 6개 자동차 회사로부터 입사 제안을 받았습니다. 1991년, 그는 당시 독일 메이저 자동차 회사 중 가장 규모가 작았던 아우디에 입사하는 것이 승진 기회가 많을 것이라는 판단 하에 아우디를 선택했습니다.

 

“Wan”은 아우디의 자동차 개발 부서에서, 설계 및 제조 분야의 기술 문제 해결 업무를 시작했습니다. 5년이 지난 후 그는 아우디에서 승진하기 위해서는 엔지니어가 여러 부서에서 성과를 보여야 한다는 사실을 알아챘습니다. 그는 정식으로 생산 부서로 자리를 옮겨, 자동차 페인트에 집중했고, 그러다 보니 직원 2,000여 명이 근무하는 부서의 책임자가 되었습니다. 모든 직원을 효과적으로 관리하기 위해 그는 “Dongguo”에서 수년간 배운 스킬을 적용했습니다. 예를 들자면, 직원의 생일에는 맥주 두 병을 들고 작업장으로 가서 직원들에게 친근하게 다가가는 시간을 만들었습니다. 이러한 노력은 결실을 맺어, 아우디에서 생산기획 부서로 승진 이동 하고, 60초마다 자동차를 생산하는 제조 공정 전반을 감독하게 했습니다.

 

독일에서 근무하는 동안 “Wan”은 고국에 대한 관심도 놓지 않았습니다. 1976년 마오쩌둥이 사망한 후 중국의 지도자가 된 덩샤오핑은 문화대혁명을 '중대한 실수'라고 불렀습니다.5 1980년대 후반 덩샤오핑은, 거의 존재하지 않았던 자동차 산업을 포함한 중국 경제의 개혁에 착수했습니다. 그는 독일의 폭스바겐, 프랑스의 푸조와 시트로엥 등 외국 기업들이 국내 기업들과 합작으로 공장을 건설하는 것을 받아들이기로 했습니다. 외국 기업들이 중국측 파트너가 기술을 훔칠까 봐 걱정하는 반면, 중국의 광활한 미개척 시장에 접근하기 위해 지불할 만한 가치를 어필했습니다.

 

1990년대에 들어서면서 아우디 브랜드는 중국 엘리트층이 선호하는 브랜드가 되었고, 정부 관리들이 검은색 아우디 세단에 운전기사를 태우고 다니는 모습을 자주 목격할 수 있었습니다. 아우디의 중국출신 최고 임원 중 한 명인 “Wan”은 중국 자동차 산업이 확장되던 시기에, 여러 회사의 중국 방문을 주도했습니다.

 

여러 방문 과정 중, 그는 자동차 산업의 급속한 성장이 대기 오염을 증가시키고 중국의 석유 수입 의존도를 심화시키고 있다는 사실을 알게 되었습니다. 중국 지도자들의 희망대로, 중국이 서방 국가들의 길을 간다면 이러한 문제는 해결하기 어려워질 수밖에 없었습니다. 21세기 초 기준으로, 중국은 1인당 연간 1배럴의 원유를 소비하는 반면, 독일은 12배럴, 미국은 20배럴을 소비하고 있었습니다.

 

“Wan”은 자신이 독일에서 이민자로서 누렸던 삶의 질을 중국인들도 누리기를 원했지만, 중국의 인구 규모를 고려하면 불가능할 수 있다고도 생각했습니다. 어딘가에서 중국 미래 수요 정도 수량의 석유를 추출할 수 있다고 해도, 그 석유 수입을 모두 감당할 수 없을 가능성이 컸고, 그 자체가 보장되지도 않았습니다. 화석 연료는 한계가 있습니다. 탈출구는 석유가 아닌 다른 것으로 동력을 얻을 수 있는 자동차를 개발하는 것이었습니다.

 

2000년에 “Wan”은 중국 정부 지도자들과 자신의 아이디어를 공유할 기회를 얻었습니다. 당시 중국 과학부 장관이었던 주리란(Zhu Lilan)은 독일 인골슈타트에 있는 아우디의 본사와 공장을 방문했습니다. 최첨단 자동차 제조업체의 모습을 보여주기 위해 계획된 이 방문에서, 그는 내연기관을 계속 개량하는 대신 완전히 다른 기술을 사용해야 중국이 서구를 뛰어넘을 수 있다고 주장했습니다.

 

당시 미국은 매년 약 1,500만 대의 자동차를 생산했지만 중국은 70만 대에 불과했습니다. 하지만 BMW, 제너럴 모터스, 도요타 등 세계적인 자동차 회사들이, 그 때부터 미세먼지 오염을 일으키지 않고 온실가스 배출량을 줄이는 배터리나 수소로 구동되는 전기 자동차를 연구하기 시작했습니다. 그리고 “Wan”은 이러한 형태의 운송 수단이 승용차의 미래가 될 것이라고 확신했습니다. 중국이 향후 10~20년 내에 전기 자동차의 선두주자가 된다면 중국은 세계의 전기 자동차 허브가 될 수 있다고 “Wan”은 Zhu에게 말했습니다.

 

Zhu는 “Wan”에게 중국으로 돌아와 중국 최고 통치 기관인 국무원에서 그의 주장을 펼치라고 말했습니다. “Wan”은 자신이 성공하면 중국의 역사를 바꿀 수 있다고 믿고 있었습니다. 그는 당시 중국 부총리이자 1952년 중국 최초의 주요 자국산 자동차 제조업체인 퍼스트 오토모빌웍스(FAW)를 설립한 리란칭(Li Lanqing)의 지원을 받았습니다.6 중국 도시들이 스모그 문제로 어려움을 겪기 시작하는 즈음이었습니다. 하지만 더 중요했던 것은 -만약 “Wan”이 옳다면- 중국이 기술 선도국이 되어, 자국민에게 근대성을 가져다주기 위해 서구 국가에 의존하는, 굴욕을 피할 수 있다는 것이었습니다.

 

몇 달 후 “Wan”은 다시 중국으로 돌아왔습니다. 그는 교수직을 준 퉁지대학교의 후원으로 첨단 자동차 기술을 위한 정부 비밀 프로그램의 수석 과학자로 일하기 시작했습니다.7 그 과정에서 그는 국무원 주요 인사들을 설득하여 대체 연료 운송수단 개발을 장려하는 정책을 수립하는 데 중요한 역할을 했고, 2009년에는 중국의 자동차 산업을 재편할 "신에너지 차량(NEV) 프로그램"이라는 것을 시작했습니다.

 

여기에는 “Wan”의 정치적 통찰력이 필요했습니다. “성장, 무역, 혁신, 군사 기술 및 환경에 대한 자동차 산업의 가치는 실질적으로 헤아릴 수 없을 정도로 큽니다. 자동차 산업은 국가적 자부심의 지점입니다.” 2015년 ‘The Great Race’에서 ‘Levi Tillemann’은 이렇게 썼습니다. '헨리 포드 시대 이후, 전 세계 어느 자동차 산업도 정부의 개입 없이 국제 경쟁력을 갖추지 못했습니다.'8

 

1930년대 미국 정부는 Franklin D. Roosevelt 대통령의 뉴딜 정책에 따라 10만 마일이 넘는 도로 건설에 자금을 지원했습니다. 이후 연비 높은 엔진을 개발하기 위한 연구 프로그램을 마련하고, 안전 규정을 개선했습니다. 같은 10년 동안 일본 정부는 자국 자동차 제조업체에 낮은 이자 대출을 제공하고, 기술 프로그램에 자금을 지원했으며, 관세 장벽을 통해 미국 업체들의 자국내 경쟁력을 약화시키는 방식으로 자국 기업을 보호했습니다. 즉, 보조금과 규제에 의존하는 중국의 산업 정책 접근 방식이, 검증된 자동차 산업 활성화 방안이었습니다.

 

“Wan”의 계획은 조금 더 거창했습니다. 중국 고객들에게 서비스를 제공하는 것에서 멈추지 않고, 무공해 교통수단에 모든 것을 걸고, 즉 내연기관을 버리고, 자동차 산업의 미래 시장을 장악할 차종을 만들겠다는 것이었습니다.

 

전기차는 새로운 것이 아니긴 합니다. 사실 20세기 초에는 내연기관 자동차보다 더 많은 전기차가 도로를 누볐습니다. 마차가 다니던 배설물이 가득한 거리에, 휘발유를 연료로 사용하는 자동차들은 매캐한 배기가스를 내뿜었습니다. 엔진 시동을 걸려면 수동 크랭크를 돌려야 했고, 물리적 반동 때문에 부상을 입을 수 있는 불편함이 있었습니다. 반면 납산 배터리로 구동되는 전기 모터는, 버튼 하나만 누르면 시동이 걸리고 소음이 적으며, 승차감이 부드럽고 매연을 발생시키지 않는 등 신선한 변화를 불러왔습니다.

 

아이러니한 점은, 배터리가 전기차 시대를 종식시키는 데 일조했다는 사실입니다. 제조업체들이 가솔린 자동차에 배터리로 구동되는 시동장치를 장착하면서, 수동 크랭크를 돌리지 않아도 되게 만들었기 때문입니다. 더 큰 사건은 헨리 포드가 현대식 생산 라인을 발명하여 자동차 구매가격을 획기적으로 낮춘 것이었습니다. 동시에 Standard Oil의 석유 독점이 끝나면서, 휘발유 가격도 훨씬 더 낮아졌습니다. 또한 각국 정부는 도로망과 주유소 수를 빠르게 확장하여 자동차가 먼 거리를 주행할 수 있도록 만들었습니다. 그 시대 배터리 구동 전기차는 이런 세력들에 대항할 방법이 없었습니다.

 

1970년대 석유 파동이 일어나기 전까지는, 내연 기관의 상승세를 막을 수 없어 보였다고 해도 과언이 아니지만, 화석 연료 기업들 사이에서는, 석유가 고갈될지도 모른다는 두려움이 커지고 있었습니다. 1973년 제4차 아랍-이스라엘 전쟁이 발발했습니다. 미국의 이스라엘 지원에 맞서 석유수출국기구(OPEC)의 아랍 회원국들은 석유 금수 조치를 내렸고, 이로 인해 미국 내 주유소의 5분의 1이 운영을 중단했고, 세계 경제는 불황에 빠졌습니다. 서구의 대형 화석 연료 회사들은 다시 또 원자력과 같은 새로운 에너지원과 리튬 기반 배터리 및 전기 모터와 같은 인프라를 연구하는 데 노력을 기울였습니다.

 

그러던 중 1979년 이란 혁명으로 인해 한 번 더 석유 위기와 글로벌 경기 침체가 발생했습니다. 주요 석유 회사들은 결국 비용 절감 모드에 돌입했고, 연구 부서가 가장 먼저 내 쳐 지기 일쑤였습니다. 배터리 연구 과제들은 정부 지원 실험실과 대학으로 옮겨갔습니다. 하지만 안타깝게도 1980년대에 들어서면서 석유수출국기구(OPEC)와의 긴장이 완화되면서, 석유 공급 과잉시기가 시작되었습니다.

 

1990년대에는 캘리포니아에서 스모그로 가득 찬 도시를 정화하기 위한 규제를 통과시키고 저공해 자동차 프로그램을 만들어 배터리 탑재 자동차 개발에 박차를 가하면서, 전기 자동차를 만들려는 세 번째 시도가 있었습니다. 자동차 제조업체는 미국에서 가장 부유한 주(캘리포니아)에서 판매되는 차량의 배기가스 배출량을 단계적으로 낮춰야 했습니다. 단순히 하이브리드 차량을 판매하는 것만으로는 배출량 목표를 채우기 어려울 정도의 배출량 목표가 주어졌습니다. 새로운 캘리포니아 기준에 부분적으로나마 대응하기 위해, 1995년 제너럴 모터스는 한 번 충전으로 최대 100마일을 주행할 수 있고 최고 속도가 시속 80마일인 2도어 쿠페 EVI를 출시했습니다.

 

다른 회사들도 자체 버전을 내놓았지만, EVI는 800여 대를 먼저 임대하면서, 경쟁사보다 많은 판매량을 기록했습니다. 그렇지만 GM은 이 차를 리콜하고 파쇄하여 재활용 시키는,가장 화려한 최후를 맞이했습니다. 이 이야기는 2006년 크리스 페인이 <누가 전기차를 죽였나>(Who Killed the Electric Car?)에 기록돼 있습니다. 이 다큐멘터리는 자동차 제조업체, 석유 회사, 미국 연방 정부 간의 음모가 전기 자동차를 죽였다고 주장했습니다. GM은 약 10억 달러를 투자해 전기차에 대한 연구를 수행한 것을 자랑스럽게 생각하며, 이 기술이 다른 부분의 비즈니스에도 적용할 수 있다고 설명했습니다. GM에 따르면, 프로그램을 종료한 주된 이유는, 아직 수요가 충분하지 않아 기존 EVI를 수리할 수 없고 안전을 보장할 수 없다는 것이었습니다.9 누가 옳았든 간에, 자동차가 부서지는 동영상은 GM의 평판에 큰 타격을 주었고, 전기차 애호가들이 음모론을 계속 주창할 만한 빌미를 제공한 것은 사실입니다.

 

그런데, 그게 전기차의 끝이 아니었습니다. 21세기에 들어서면서 “Elon Musk” 같은 기업가들이 전기차를 다시 시장에 내놓기 위해 노력했습니다. 1990년대와 마찬가지로 캘리포니아의 도로는 전쟁터였지만 이번에는 더 큰 위험이 도사리고 있었습니다. 주 정부의 새로운 무공해 차량 프로그램은, 대기 오염을 줄이는 수준을 넘어서, 기후 변화에 대처하는 정도로 전기차를 장려하고 있었습니다.

 

전기차는, 화석 연료 차량 대비 에너지 효율이 높기 때문에 기후 문제 해결의 해결책이라고 할 수 있습니다. 전기차는 소모하는 단위당 에너지 기준으로, 유사한 디젤 자동차 대비 3배 더 멀리 이동할 수 있습니다. 왜냐하면, 화석 연료를 연소할 때 발생하는 에너지의 대부분이 열로 손실되고 일부만 운동으로 변환되기 때문입니다. 전기 모터는 배터리에 저장된 에너지의 90% 이상을 운동으로 변환합니다. 이러한 효율성으로 인해 전기차는 소비하는 전기가 100% 석탄 발전소와 송전망에서 나온다고 해도, 화석 연료 대체 에너지보다 이산화탄소 배출량이 적다고 합니다.10

 

미국의 새로운 전기차 업계의 가장 유명한 인물이 “Musk”인 것처럼, “Wan Gang”은 글로벌 자동차 산업의 미래를 형성하는 데 가장 영향력 있는 인물이자, 태평양 건너편에서 펼쳐지는 훨씬 더 큰 이야기의 주인공으로 인정받기 위한 성공 사례를 만들고 있습니다.

 

중국 과학기술부 장관으로 “Wan”이 임명된 것은, 중국이 2008년 베이징 올림픽을 개최하기 1년 전이었습니다. 이미지에 민감한 공산당은 자신들의 능력을 과시하기 위해 비용을 아끼지 않았습니다. 중국 공산당은 이번 올림픽이 최초의 '친환경' 올림픽이 될 것이라고 선언하며, 몇 주 동안 석탄 화력발전소와 공장 폐쇄를 발표하고 스모그로 질식한 수도에 푸른 하늘을 되찾아 주겠다고 약속했습니다. 또한 선수들의 항공 여행으로 인한 배기가스 배출량을 상쇄할 정도의 나무를 심겠다고 약속했습니다.

 

2000년에 중국의 첨단 차량 프로그램을 담당하게 된 “Wan”은 2008년 올림픽에 맞춰 전기 버스와 전기 자동차를 생산해 내야 하는, 마감 시한에 쫓기고 있었습니다. 올림픽에서 전기 자동차를 선보인 것은 이번이 처음은 아니었습니다. BMW가 1972년 뮌헨 올림픽을 위해 납산 배터리로 구동되는 전기 자동차 프로토타입 2대를 생산한 바 있습니다. 하지만 중국의 계획은 훨씬 더 야심이 가득했습니다. 베이징 올림픽을 위해 1,000대의 전기 버스와 자동차를 준비하겠다는 발표를 해 버린것이 일정 문제를 만들었습니다.

 

2007년까지 “Wan Gang”은 국영 자동차 제조업체인 BAIC, SAIC, 동펑, 체리 등 많은 연구 기관과 산업 파트너들과 이 프로젝트에 참여했습니다. 그러나 중국은, 여전히 첨단 배터리로 구동되고 정교한 소프트웨어로 제어되는 효율적인 모터 등 효과적인 전기 자동차를 만드는 데 필요한 기술을 확보하지는 못했습니다. 그래도 시제품을 제작하고 테스트까지 성공적으로 마쳤지만, 중국은 1,000대의 전기차를 생산할 수 있는 제조 역량까지는 갖추지 못했습니다. 중국 정부는 패배를 인정하지 않고, BAIC의 자회사가 전기 버스 50대를 생산하고 Chery는 하이브리드 전기 자동차 50대를 만드는 것으로 목표를 수정했습니다.

 

Chery는 기한을 맞추기 위해 영국의 엔지니어링 컨설팅 회사인 Ricardo를 고용할 수 밖에 없었습니다. 새로운 팀은 오랜 시간 끝에 소형차인 Chery A5에 장착할 수 있는 동력 시스템을 개발하여 가솔린 엔진과 전기 모터를 자동으로 전환할 수 있는 구동 시스템을 개발했습니다. 하지만 전환시키는 컴퓨터 알고리즘 개발 작업은 조금 늦었습니다. 즉, Chery는 차를 아무 운전자에게 맡길 수 없어서, 전기와 내연기관 모드를 수동으로 전환할 수 있는 하이브리드 전용 운전자를 따로 교육해야 했습니다. BAIC 버스는 그 당시에는 잘 작동했지만, 배터리가 빨리 닳아 3년 만에 퇴역했습니다.

 

올림픽 기간 동안 이 버스를 운행했고, 이 광경은 전 세계를 열광시켰습니다. 'New York Times'는 '블록버스터'라고 표현했습니다. 'The Guardian'은 '놀랍다'고 평했습니다. 'Sydney Morning Herald'는 “세계는 이만큼 웅장하고 독창적인 개막식을 다시는 보지 못할 것”이라고 말했습니다.

 

올림픽 선수들이 집으로 돌아간 후 산업 활동이 재개되고 자동차 사용 제한이 풀렸습니다. 당연히 베이징에는 스모그가 다시 찾아왔습니다. 중국은 몇 달 만에 미국을 제치고 세계 최대 자동차 시장으로 부상했고, 2009년에는 1,300만 대의 배기가스를 배출하는 자동차를 팔았습니다. 그리고 미세 입자가 호흡 문제를 야기하거나, 사람의 혈류로 들어갈 수 있는, 대기 오염 물질을 더 많이 배출하는 결과를 가져왔습니다. 배출된 오염 물질은 암이나 뇌졸중을 유발할 수 있으며, 배출되는 입자의 수가 많을수록 그 피해는 증가합니다. 중국 지도부는 베이징 사무실의 창문밖을 보기만 해도 이 문제를 확인할 수 있었습니다. 덕분에 중국의 전기차 산업이 분명히 뒤처져 있는것을 알고 있는 정부 수뇌부들도, 교통수단을 전기화하려는 “Wan”의 아이디어에 대한 정부의 지원을 줄이지 않았습니다.

 

베이징 올림픽에서의 전기차 보급에 실망하긴 했지만, “Wan”은 신차 한 대당 막대한 보조금을 지급하는 신에너지 차량(NEV) 보급 확대 계획을 승인받았습니다. 이 도박은 특정 기술에 치우치지 않고 자동차 제조업체들이 배터리 구동 자동차(BEV), 플러그인 하이브리드(PHEV, 대형 배터리와 연소 엔진), 연료전지 자동차(FCEV, 수소 연료를 소비하여 물만 배기가스로 배출)를 만들도록 장려하는 것이었습니다.

 

이 프로그램은 2012년까지 중국 10대 도시에서 1,000대의 NEV를 판매하는 것을 목표로 했으며, 중국 정부는 차량 구매를 장려하기 위해 대당 1만 달러( 한화 약 1,200만 원)의 직접 보조금을 지급하기로 했습니다. 또한 자동차 회사와 배터리 제조업체에 세금 감면과 저렴한 공장용 토지 제공 등의 형태로 간접 보조금을 지원할 계획이었습니다. 이 모든 지원에 관련된 정부 예산은 수십억 달러 규모였습니다.

 

지속적인 지원 덕분에, 이 계획이 성과를 내기 시작했습니다. 셴젠 소재 배터리 회사인 BYD는 2008년 올림픽이 끝난 몇 달 후, (도요타 코롤라의 복제품처럼 보이는) 플러그인 하이브리드 F3DM을 출시했습니다. 보조금 덕분에 2011년에는 이 차 1만 대를 중국 도로에서 볼 수 있었습니다.

 

전기차가 중국 도시의 거리에 등장하기 시작했지만, 중국에서 판매되는 내연기관 자동차의 수도 계속 증가했습니다. 2012년에는 1,500만 대의 승용차를 판매했습니다. 예상대로 대기 오염은 악화되었고, 정부가 대기질 데이터를 공개적으로 공유하기 시작하면서 모든 사람이 숫자로 확인할 수 있게 되었습니다.

 

이 숫자의 공개는 의외였습니다. 정부의 이미지가 나빠질 것이 분명했기 때문입니다. 물론 이것은 계산된 행동이었습니다. 2014년 리커창 중국 총리는 연례 전국인민대표대회에서, 오염과의 전쟁을 선포하는 근거로 이 자료를 사용했습니다.

 

중국 정부는 전기차 제조업체에 직간접적인 보조금 형태로 당근을 제공했습니다. 그리고 이제 채찍을 만들었습니다. “Wan Gang”의 부처는 지방 정부와 협력하여, 매년 도로의 신규 자동차 수를 제한하는 규제 도입 지침을 만들었습니다. 이 제도에 따르면, 도시 거주자는 자동차 번호판을 받기 위해 추첨을 받거나 경매 입찰을 해야 했습니다. 가끔은 새 번호판 구입 금액이 자동차 자체 가격보다 더 높은 경우도 있었습니다. 물론 NEV는 선착순으로 판매했습니다.

 

2011년에는 약 1,000대의 BEV와 PHEV를 판매했습니다. 2022년에는 그 수가 거의 700만 대에 달했고 중국은 세계 최대의 전기차 시장이 되었습니다.11 몇 년간 연평균 성장률이 300%에 달했습니다. 전체 자동차 판매량 중 전기차가 차지하는 비중이 전체 판매량의 25% 이상으로, 2025년 판매량 목표치인 20%보다 높아져 버렸습니다.12 중국에서 자동차의 미래는 전기차이며, 중국의 정책추진 덕분에 전 세계적으로 교통수단의 전기화가 가속화된다고도 할 수 있습니다.

 

2018년에는 Wang Zhigang이 “Wan Gang”의 뒤를 이어 과학기술부 장관으로 취임했습니다. 그 이후에도 “Wan”은 중국의 전기화 노력의 핵심 인물로 남아 있긴 하지만, 그가 공직을 떠나기 직전까지의 영향력은 명백합니다. 전략국제문제연구소의 연구에 따르면 2009년부터 2017년까지 중국 정부는 전기 자동차에 600억 달러 이상을 지출했습니다.13 이 수치는 매년 약 800만 대의 자동차를 생산하는 General Motors의 시가총액보다 큽니다.

 

워런 버핏이 최대 주주 중 한 명으로있는, 세계 최대 전기 자동차 제조업체인 비야디(BYD)와 같은 굴지의 기업도 “Wan”의 추진력에 힘입어 탄생했습니다. BYD는 전 세계에 전기 승용차를 판매할 뿐만 아니라 전기 버스도 판매하고 있습니다.14 캘리포니아주와 온타리오주에 매년 1,000대 이상의 버스를 생산할 수 있는 전기 버스 공장을 운영하고 있습니다.

 

그런 의미에서 공산당이 지출한 돈이 이미 성과를 거두었습니다. 오늘날 중국은 전기차를 생산할 수 있는 공장만 보유하고 있는 것이 아니라 배터리를 만드는 데 사용되는, 희토류 나 채굴 금속부터 전기차 운영에 필요한 복잡한 소프트웨어에 이르기까지 전체 공급망을 갖췄습니다. 결정적으로, 중국에는 공급망의 모든 단계에 운영 인력도 있습니다. 인재의 대부분은 중국 국내 인력이지만, 많은 중국 전기 자동차 회사들은 이제 해외 기업에서 직원을 영입할 수준이 되었습니다.

 

다른 국가들도 이를 따라잡기 위해 노력하고 있습니다. 2022년 인플레이션 감소법(미국 정부가 기후 관련 투자에 최대 규모의 현금을 투입하는 법안)에 따라 미국에서는 운송수단의 전기화에 약 1,000억 달러 상당의 인센티브가 주어집니다.15 마찬가지로 유럽에서도 엄격한 배출 기준 때문에 자동차 제조업체들이 향후 10년 내에 전기차 판매로 전환해야 하는 상황에서 공격적인 전기차 판매 계획을 수립하고 있습니다.

 

“Wan”이 중국 과학기술부 장관으로 재직하던 시절, 전 세계 모든 국가가 2015년 파리 협정에 서명했습니다. 전기차는 중요한 기후 솔루션이며, 중국은 이 기술을 빠르게 확장할 수 있다는 것을 보여주었습니다. 이로 인해 많은 국가에서 2040년 또는 그 이전까지 새로운 내연기관 자동차의 판매를 금지하도록 했습니다.16 전 세계 자동차 판매의 20% 이상을 차지하는 시장이 이제 내연기관 자동차를 완전히 단계적으로 퇴출하도록 강제하고 있습니다.17

 

중국의 지원을 은 “Wan Gang”이 보여준 것은, 친환경 기술을 성공적으로 확장하려면 정부 정책 지원, 상당한 공공 및 민간 투자, 기업가들의 역량 강화가 필요하다는 것입니다. 이를 제대로 수행해 내기만 하면, 한 국가가 다른 국가에 비해 압도적인 기술 우위를 점할 수 있습니다. "기후 자본주의"가 작동하려면 위 세 가지가 모두 충족되어야만 수십 년 내에 전 세계가 탄소 배출 제로를 달성할 수 있는 기술을 확장할 수 있습니다.

 

과거 유가의 급격한 상승은 석유 전문가들을 당황하게 만들었습니다. OPEC 카르텔의 2015년 세계 석유 전망에서는 2040년에 배터리로 구동되는 전기차가 전 세계 기준 470만 대(전 세계 자동차의 약 2% 예상)에 불과할 것으로 예측했습니다. 그런데 전 세계는 2020년에 그 수량을 넘어섰습니다. OPEC은 2022년 World Oil Outlook에서 2045년에 약 5억 대의 BEV가 있을 것으로 예상하면서 추정치를 대폭 변경했습니다.18 블룸버그NEF는 2040년에 전 세계 승용차량의 약 45%인 7억 대에 이를 것으로 예상했는데, 이 또한 과소 추산한 것으로 보입니다.19

 

전기차 판매의 성장률에 관계없이 글로벌 자동차 제조업체들은 다가올 미래를 예견하고 있습니다. 중국이 모든 보조금을 중단하기로 결정하더라도 전 세계 자동차의 전기화는 계속될 것입니다. 폭스바겐은 2025년까지 전기차 신모델 출시에 860억 달러를 투자하기로 약속했습니다.20 GM은 270억 달러,21 포드 220억 달러,22 현대 170억 달러,23 등입니다.

 

전기 자동차가 내연기관 자동차에 밀려난 지 한 세기가 지났습니다. 1970년대에 전기 자동차를 부활시키려는 첫 번째 시도는 화석 연료 시대를 연장하는 것이 주요 사업이었던 석유 대기업의 손에 기술이 넘어가면서, 실패로 돌아갔습니다. 1990년대의 두 번째 시도는 내연기관 시대를 연장하는 것이 주요 사업이었던 기존 기업들이 기술을 장악하고 있었기 때문에 실패했습니다. 2000년대 세 번째 시도는 이제 전기 자동차를 선두에 서게 만들 것입니다. 강력한 정책 지원, 기술 혁신, 자금력이 풍부한 스타트업이 결합하여 기존 기업들마저 전기자동차로 방향을 전환하도록 이끌었습니다.

 

리튬 이온 배터리의 놀라운 발전이 없었다면 이 모든 것이 불가능했을 것입니다. 그리고 그 발전의 중심에는 2011년에 설립되어 현재 글로벌 A급 자동차 제조업체를 고객으로 둔 세계 최대의 배터리 제조업체인 CATL이 있습니다. 중국산 전기차가 서구에서 대형 브랜드가 되지 못할 수 있지만, 서구인들이 구매하는 전기차는 중국산 배터리를 탑재하고 있습니다.